Σε βάρος των εργαζομένων και της ελληνικής οικονομίας θα είναι – ακόμη και στην εξαιρετική περίπτωση που υλοποιηθούν – οι εξαγγελίες του πρωθυπουργού Α. Σαμαρά για νέες επενδύσεις εκ μέρους της Κίνας στο λιμάνι του Πειραιά και τα ελληνικά αεροδρόμια. Οι εξαιρετικά αρνητικές συνέπειες της κινέζικης διείσδυσης στην Ελλάδα, που ξεκίνησε το 2008 επί Κ. Καραμανλή, φαίνονται περίτρανα από την επένδυση της Cosco στον Πειραιά, που δεν σήμανε κανένα οικονομικό όφελος. Για το θέμα μιλά στο Πριν, ο (εικονιζόμενος) Γιώργος Γώγος, γενικός γραμματέας της Ένωσης Λιμενεργατών ΟΛΠ.
- Για ποιό λόγο χαρακτηρίζετε επιζήμια για το δημόσιο συμφέρον την επένδυση της Cosco, την ίδια ώρα που οι Κινέζοι καυχώνται ότι έχει αυξηθεί η εμπορική κίνηση;
“Η Cosco μέσω της θυγατρικής της ΣΕΠ, αγόρασε τον Προβλήτα ΙΙ έναντι 500 εκ. (τα οποία θα καταβάλει υπό την μορφή ετήσιου ενοικίου) για 35+5 χρόνια. Στη συνέχεια ο ΟΛΠ αναγκάστηκε να φτιάξει τον Προβλήτα I, που αντιστοιχεί στο 1/3 της δυναμικότητας αυτού που έχει παραχωρηθεί στην Cosco, του προβλήτα ΙΙ, με ίδια κεφάλαια και ίδιο δανεισμό. Το κόστος του ανήλθε γύρω στα 180-190 εκατομμύρια. Ενώ, αν δεν είχε παραχωρηθεί στην Cosco ο μεγάλος προβλήτας, με πολύ λιγότερα χρήματα, θα είχε γίνει ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού, θα είχε ανέβει η δυναμικότητά του, θα είχε γίνει τελείως σύγχρονη προβλήτα και θα την διαχειριζόταν ο ΟΛΠ και τα οφέλη της θα έμεναν στο κράτος. Αυτή τη στιγμή κάνουν μια επιλογή να δώσουν τη μεγάλη παραγωγική δυνατότητα στην Cosco. Για να υπάρχει επίφαση ανταγωνισμού, έφτιαξε ο ΟΛΠ τον άλλο προβλήτα, για να μην περάσουμε από ένα δημόσιο μονοπώλιο σε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο, για το οποίο επαναλαμβάνω δε χρεώθηκε ούτε ευρώ το κράτος, έγιναν με ίδια κεφάλαια του οργανισμού και με δανεισμό του οργανισμού, υποτίθεται για ν’ ανταγωνιστεί την Cosco.
Την ανταγωνιζόμαστε, μέχρι στιγμής τα νούμερα είναι καλά. Στον Πειραιά υπάρχει πολλή μεταφόρτωση. Δηλαδή, το έχουν επιλέξει κάποιες εταιρίες σαν λιμάνι διαμετακομιδής. Αφήνουν εδώ κάποια κοντέινερ, τα οποία πάνε σε άλλες αγορές: Μαύρη θάλασσα, νοτιοανατολική Μεσόγειο, νοτιοανατολική Ευρώπη, στο ταξίδι τους πηγαίνοντας για τις βόρειες χώρες. Οι γραμμές συνήθως έρχονται από Ασία, περνούν Σουέζ, Μεσόγειο, Βαρκελώνη και μετά πηγαίνουν, Ρότερνταμ, Άμστερνταμ, στα βόρεια λιμάνια. Σ’ αυτό το ρου αρκετές εταιρίες λοιπόν έχουν επιλέξει τον Πειραιά κι όχι ένα ιταλικό λιμάνι και γι’ αυτό υπάρχει δουλειά. Δεν έχει αυξηθεί η δουλειά λόγω αύξησης της ζήτησης στην ελληνική αγορά ή αύξησης των εξαγωγών για να φεύγουν από ‘δω πράγματα, ίσα – ίσα αυτά τα μεγέθη έχουν μειωθεί. Αυτό που έγινε είναι να έχει αυξηθεί το τράνζιτ.
Από το τράνζιτ φορτίο δεν έχει να περιμένει κάτι ο πρακτοριακός υπάλληλος, ο νταλικέρης, τα επαγγέλματα δηλαδή που δουλεύουν πέριξ της φορτοεκφόρτωσης στο λιμάνι. Το πειραιώτικο φορτίο είναι αυτό που τους δίνει δουλειά. Έρχεται το φορτίο, παραμένει εδώ για λίγες μέρες, έρχεται ένα άλλο καράβι, το παίρνει, φεύγει. Υπάρχει δουλειά για το λιμάνι, υπάρχει τζίρος γι’ αυτόν που έχει τη διαχείριση του λιμανιού είτε αυτός είναι η Cosco είτε αυτός είναι ο ΟΛΠ, αλλά για τα έξω επαγγέλματα δεν υπάρχει κάποιο κέρδος. Σε αντίθετη περίπτωση, θα ερχόταν ένα κουτί πειραιώτικο που λέμε, δηλαδή για την ελληνική αγορά, θα ξεφορτωνόταν, θα το ‘παιρνε ένας νταλικέρης, θα δούλευε ένας εκτελωνιστής που θα ‘κανε τη γραφειοκρατική διαδικασία, θα δούλευε ο πρακτοριακός υπάλληλος που θα είχε τη διαχείριση και την επίβλεψη του φορτίου, θα έμενε κάτι στην αγορά. Τώρα δε μένει κάτι. Αυτό δηλαδή, είναι θετικό για τον ΟΛΠ και την Cosco, διότι έχουν έσοδα. Κι εκεί ο ανταγωνισμός, το ντάμπινγκ, λειτουργεί αρκετά, δηλαδή η Cosco και ο ΟΛΠ ρίχνουν τις τιμές Παρόλ’ αυτά όμως τζιράρεται ένα χρήμα γύρω απ’ αυτή την ιστορία. Για την Cosco, το περιθώριο κέρδους είναι μεγαλύτερο, γιατί έχει πάρα πολύ φθηνό εργατικό δυναμικό, έχει κάνει πολύ λιγότερες επενδύσεις απ’ ό,τι ο ΟΛΠ και το συνολικό αποτέλεσμα είναι θετικότερο για εκείνη απ’ ό, τι είναι για τον ΟΛΠ. Γιατί ο ΟΛΠ όπως είπαμε, έφτιαξε ένα καινούριο λιμάνι από την αρχή, άρα έχει επενδύσει πολλά σε χρήματα, επιστρέφει δάνεια κι έχει ένα ακριβότερο εργατικό κόστος, διότι εδώ έχουμε κάποιες εργασιακές σχέσεις θεσμοθετημένες.
Αν πάρει όμως, όπως τώρα είπε ο Σαμαράς, όλο το λιμάνι η Cosco ουσιαστικά θα διαμορφώσουν μονοπωλιακούς όρους στις τιμές. Έτσι δεν είναι;
Ακριβώς! Και το κόστος για το εγχώριο φορτίο θα διαμορφώνεται σύμφωνα με τις ορέξεις της Cosco. Δηλαδή θα μπορεί ν’ ανεβάζει τις τιμές, εφόσον δε θα υπάρχει ανταγωνισμός, κατακόρυφα.
Εδώ ας σημειώσουμε κάτι που μπορεί να μην είναι κατανοητό για τον κόσμο. Η Cosco αυτή τη στιγμή πληρώνει, έχοντας ξεκινήσει από 17 εκατομμύρια το «νοίκι» τον πρώτο χρόνο, κάπου στα 25. Μάλιστα χρωστάει ακόμα κάποια χρήματα, δεν είναι συνεπής στις πληρωμές της, ζητάει επιστροφή ΦΠΑ από το κράτος και τα λοιπά και τα λοιπά. Το σημαντικό είναι ότι αυτά τα χρήματα, είτε είναι 25, είτε 22, είτε 28 εκατομμύρια το χρόνο, δεν πάνε στο ταμείο του κράτους, πάνε στο ταμείο του ΟΛΠ. Από τη στιγμή που ο ΟΛΠ θα γίνει ιδιωτική εταιρία, θα πηγαίνουν στην τσέπη του ιδιώτη. Κι αν αυτός ο ιδιώτης είναι η ίδια η Cosco, απ’ τη μια τσέπη θα βγαίνουν στην άλλη θα μπαίνουν. Αυτό θα πρέπει να γίνει κατανοητό γιατί νομίζουν ότι ο ΟΛΠ εισπράττει ένα ενοίκιο κι αυτό αποδίδεται κατευθείαν στα κρατικά ταμεία. Δεν είναι έτσι. Μπαίνει στα ταμεία του ΟΛΠ και με τα συν πλην ανάλογα τον τομέα, παρουσιάζει ένα συνολικό αποτέλεσμα θετικό ή αρνητικό. Προς το παρόν είναι συν, είναι θετικό, πέρυσι το 2012 έκλεισε με κάτι λιγότερο από 5 εκατομμύρια καθαρό κέρδος.
- Επομένως οι Κινέζοι έχουν κάθε συμφέρον να αγοράσουν τον ΟΛΠ…
- Ακριβώς! Να γίνει κατανοητό ότι και το νοίκι δε θα εισπράττεται από το κράτος. Ιδιωτικοποιείται ο ΟΛΠ, ιδιωτικοποιούνται κι όλα τα έσοδα που έχει ο ΟΛΠ και μένουν στον αγοραστή που θα τον πάρει. Αν πάνε σε παραχώρηση δραστηριοτήτων, κομματιού δηλαδή, μπορούν να δώσουν την κρουαζιέρα, ή μπορούν να δώσουν το καρ τέρμιναλ ή το κοντέινερ τέρμιναλ και υφίσταται ο ΟΛΠ σαν εταιρία κατά 75% κρατική, όπως είναι αυτή τη στιγμή, κάποιο κομμάτι απ’ αυτά τα έσοδα θα πηγαίνει στα ταμεία . Αν επιλέξουν όμως να δώσουν όλο τον ΟΛΠ σ’ έναν ιδιώτη, δε θα ‘χει να λαμβάνει ούτε ευρώ.
- Με βάση τα διαχρονικά στοιχεία για τα έσοδα και τα κέρδη του ΟΛΠ πώς αποδεικνύεται ότι ο ΟΛΠ δεν κέρδισε από την ιδιωτικοποίηση;
- Αξίζει να συγκρίνουμε τα στοιχεία του 2007 με αυτά του 2011. Ο ΟΛΠ το 2007 είχε συνολικά έσοδα 130 εκ. ευρώ εκ των οποίων τα 112 εκ. ευρώ προέρχονταν από τον προβλήτα ΙΙ που στη συνέχεια δόθηκε στους Κινέζους. Το 2011 τα έσοδά του ήταν 19 εκ. ευρώ κι επιπλέον 22 εκ. ευρώ από το ενοίκιο της Cosco. Τα κατ’ έτος κέρδη από το 200 ως το 2007 ήταν μεταξύ 34 και 36 εκ. ευρώ ενώ το 2011 ήταν μόνο 6,5 εκ. Αυτή η μείωση οφείλεται αποκλειστικά και μόνο στη στέρηση παραγωγικών δυνατοτήτων, καθώς η δυνατότητές του μετά την παραχώρηση του Προβλήτα ΙΙ μειώθηκαν κάτω από ένα τρίτο.
Πρέπει μάλιστα να αναφέρουμε πως ούτε τα δημόσια έσοδα οφελήθηκαν από την υποτιθέμενη επένδυση της Cosco. Αρκεί να αναφέρουμε ότι η Cosco απολαμβάνει σήμερα φοροαπαλλαγές που δεν έχει ο ΟΛΠ κι οι οποίες είναι παράνομες γιατί δε συμπεριλαμβάνονταν στην προκήρυξη παραχώρησης. Της χαρίστηκαν αργότερα με το νόμο 3755/09. Ο ΟΛΠ αντίθετα φορολογείται με 2% επί του τζίρου επιπλέον της φορολόγησης των κερδών του. Στην Cosco επιστρέφεται ακόμη κι ο ΦΠΑ.
- Έχουμε επομένως άνισες συνθήκες ανταγωνισμού, με ευθύνη του κράτους, που ευνοεί τον ιδιώτη ανταγωνιστή σε βάρος του δημόσιου φορέα, ασχέτως του γεγονότος ότι τα κέρδη του δημόσιου φορέα οδεύουν εν τέλει στα κρατικά ταμεία, ενώ τα κέρδη του ιδιώτη που παίζει με σημαδεμένα χαρτιά οδεύουν στα ταμεία μιας πολυεθνικής…
- Ακριβώς.
- Πιστεύεις ότι αυτά τα σχέδια που ανακοίνωσε ο Σαμαράς από την Κίνα θα προχωρήσουν;
- Να σου πω την αλήθεια, δεν έχω καταλάβει τι ανακοίνωσε ο Σαμαράς. Ανακοίνωσε ένα γενικό πράγμα ανάπτυξης, επένδυσης και και και… Επένδυση βάφτισαν και την υπόθεση της Cosco, το οποίο δεν είναι επένδυση. Επένδυση είναι να πάρεις κάτι από την αρχή, να το χτίσεις και ν’ αρχίσεις να λειτουργείς με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Η Cosco πήρε ένα έτοιμο λιμάνι, συνέχισε εκείνη να το διαχειρίζεται, στην αρχή για δύο χρόνια δεν είχε βάλει ούτε ευρώ, σιγά σιγά άρχισε να βάζει κάποια επιπλέον εργαλεία και τώρα χτίζει τον προβλήτα ΙΙΙ. Τώρα ξεκινάει ουσιαστικά να δίνει κάποια χρήματα η Cosco, μετά από τέσσερα χρόνια λειτουργίας. Και πάλι λέω, το συγκριτικό πλεονέκτημα που της είχε δοθεί με την παραχώρηση ήταν τεράστιο. Λοιπόν, από τον πρωθυπουργό δεν ακούσαμε κάτι συγκεκριμένο. Ίσα ίσα, ακούσαμε για κάποιες εταιρίες, όπως η ΖΤΕ η οποία είναι μια εταιρία logistics απ’ ό, τι κατάλαβα κι η οποία κάνει μεταποίηση. Ουσιαστικά, δίνει τη δυνατότητα στους Κινέζους, αυτό που ήθελαν από την αρχή, από τον ερχομό της Cosco: Να φτιαχτεί ένα κέντρο μεταποιητικό, το οποίο θα φέρνει κινέζικα προϊόντα σωρηδόν, και θα ‘χουν μια τελική φάση μονταρίσματος, συσκευασίας.
- Η λεγόμενη παθητική τελειοποίηση…
- Ακριβώς. Το οποίο θα δίνει τη δυνατότητα στην κινέζικη εταιρία να το βαφτίζει ευρωπαϊκό προϊόν. Άρα λοιπόν θα ‘ρχεται ένα προϊόν με κόστος 50 λεπτά στην αγορά που θα το ‘παιρνε ο έμπορος κι αυτόματα θα το πουλάει στην ελληνική ή την ευρωπαϊκή αγορά 5 ευρώ. Το ίδιο προϊόν, με το ίδιο κόστος, με μηδαμινό κόστος μεταποίησης και «βαπτίσματος». Άρα εδώ θα πρέπει να πάρουν θέση νομίζω και οι φορείς του εμπορίου, όπως η ΓΣΕΒΕΕ. Αυτοί οι άνθρωποι θα πληγούν απ’ αυτή τη διαδικασία. πρέπει να πάρουν θέση και οι Ευρωπαίοι, γιατί θα χτυπήσει και τη δική τους παραγωγική διαδικασία. Γιατί, αν θέλεις εδώ, οι παραγωγικές δυνατότητές μας σε καταναλωτικά είδη είναι πολύ μικρές. Αλλά πάλι χτυπάει την αγορά. Όταν βγαίνει ο κύριος Κορκίδης που ήταν και στο Δ.Σ. του ΟΛΠ και ξέρει από την αρχή την ιστορία με την Cosco κι επικροτούσε τότε τις επιλογές της κυβέρνησης, πρέπει να πάρει θέση τώρα απέναντι στα μέλη του που θα ‘χουν ν’ ανταγωνιστούν τους κολοσσούς της Κίνας.
Να θυμίσω πως το φλερτ με τους Κινέζους είναι μια διαδικασία που έχει αρχίσει από τα τέλη του 2006 και τελείωσε με το νόμο του 2009 και την εγκατάσταση της Cosco. Είχε ξεκινήσει σαν μια προσπάθεια διακρατικής συμφωνίας. Η τότε κυβέρνηση Καραμανλή προσπάθησε να παραχωρήσει το λιμάνι δια της αναθέσεως στην Cosco, αλλά αυτό δεν έγινε εφικτό γιατί βγάλαμε το θέμα προς τα έξω, ενημερώσαμε τους αντίστοιχους ευρωπαϊκούς θεσμούς και τονίζαμε ότι δεν μπορεί να γίνει διμερής συμφωνία με τρίτη χώρα εκτός ΕΕ. Έτσι αναγκάστηκαν κι έβγαλαν διαγωνισμό που ήταν φωτογραφικός ήταν ξεκάθαρο. Αποδεικνύεται κιόλας από το γεγονός ότι η Cosco βγήκε πρώτη ανάμεσα στις δύο. H άλλη ήταν η Hutchison, κινέζικη κι αυτή.
Ο αρνητικός ρόλος των ελλήνων εφοπλιστών
- Η Hutchinson όμως διεκδίκησε από κοινού με την Alapis…
- Ναι, είχε γίνει μια κοινοπραξία με το Λαυρεντιάδη κι είναι μια πολύ καλή λεπτομέρεια για να δούμε ποιοι τελικά είναι αυτοί οι Έλληνες που παίρνουν μέρος στα «κονσόρτσια των ιδιωτικοποιήσεων». Οι Κινέζοι λοιπόν με τον Λαυρεντιάδη πήραν τη Θεσσαλονίκη. Είναι ηλίου φαεινότερο ότι ήταν στημένο όλο το παιχνίδι. Η Cosco πήρε τον Πειραιά, η Hutchinson πήρε τη Θεσσαλονίκη. Ο ρόλος που έπαιξε ο Λαυρεντιάδης θα ήταν προφανώς σ’ επίπεδο λόμπινγκ στην κυβέρνηση Καραμανλή.
- Στη Θεσσαλονίκη συμμετείχε και η COSCO;
- Ναι, τα μοιράστηκαν. Υπήρχε και η DPA (Dubai Ports Authority) που είναι συμφέρον των Αραβικών Εμιράτων, η οποία όμως είχε δώσει πολύ μικρό τίμημα. Θεωρώ ότι είχε γίνει κάποια κολιγιά μεταξύ των εταιρειών να δώσει μια πρόφαση. Προφανώς, ξεπληρώθηκε κάτι άλλο στην DPA, δεν μπορώ να το βεβαιώσω με στοιχεία αυτό, αλλά ήταν καθαρά παιχνίδι των εταιρειών. Απ’ το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η Hutchinson έκανε στρατηγική επιλογή να αποχωρήσει λόγω της κρίσης που ξέσπαγε και γι’ αυτό δεν προχώρησε στην παραχώρηση όπως της είχε κατοχυρωθεί. Υπήρχε και μια ρήτρα 5 εκατομμυρίων ευρώ αν υπαναχωρούσε, που ο ΟΛΘ πρέπει να ανακοινώσει αν καταβλήθηκε. Πρέπει μάλιστα να το μάθουμε γιατί απ’ ότι λέγεται η Hutchinson θα επανέλθει στη Θεσσαλονίκη…
Είχε ξεκινήσει αυτή η διαδικασία κι ήταν ξεκάθαρο ποιοι ήταν από πίσω, δηλαδή αυτόν τον «αρραβώνα» τον κανόνισαν οι εφοπλιστές με επικεφαλής τον Β. Κωνσταντακόπουλο, την Costa Mare, που είχε στη δούλεψη της Cosco καμιά ογδονταριά κοντεινερσιπς. Δηλαδή, η Costa Mare δίνει πλοία στην Cosco, την έχει πελάτη. Η Cosco απ’ ό, τι ξέρω δεν έχει πολλά ιδιόκτητα, συνήθως νοικιάζει πλοία, ναυλώνει πλοία με μακροχρόνιες ναυλώσεις, ετήσιες, πενταετείς, δεν έχει σημασία. Έτσι δουλεύουν οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές. Δηλαδή, επιλέγουν κάποιες ναυτιλιακές εταιρείες, είτε είναι η MSC, είτε είναι η Cosco, ναυλώνουν τα πλοία τους εκεί και γίνεται η μεταφορά.
- Κι η απόβασή των Κινέζων στον Πειραιά επομένως πρέπει να ενταχθεί στο πλαίσιο μιας ευρύτερης στρατηγικής επιχειρηματικής συμφωνία μεταξύ από την μια των ελλήνων εφοπλιστών που χτίζουν πυρετωδώς πλοία στην Κίνα με κινέζικη μάλιστα χρηματοδότηση και από την άλλη της κινέζικης κυβέρνησης, με τις ελληνικές κυβερνήσεις να πουλούν δημόσιες υποδομές κατ’ εντολήν… Μόνο αυτή την στιγμή στην Κίνα εκτελούνται 184 παραγγελίες πλοίων από έλληνες εφοπλιστές, ενώ εκτιμάται πως το 60% των εισαγωγών πετρελαίου της Κίνας κι άνω του 50% των εισαγωγών της σε πρώτες ύλες μεταφέρονται από ελληνικά πλοία.
- Νομίζω ότι δεν είναι μακριά από την πραγματικότητα αυτή η εκτίμηση. Εκείνη την εποχή, όταν έγινε η παραχώρηση στην Cosco, κλείστηκε μια μεγάλη συμφωνία για τους Έλληνες εφοπλιστές. Το ποσό δεν το θυμάμαι ακριβώς, 5 ή 10 δισ. ευρώ ήταν η χρηματοδότηση από κινέζικες τράπεζες σε ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες, για να χτίσουν καράβια σε κινέζικα ναυπηγεία. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες κοιτούν να βγαίνουν λίγο πιο μπροστά από την αγορά. Σ’ αυτό είναι πολύ ικανοί. Δηλαδή, βλέπουν πού κινείται η αγορά, τι φορτία θα έχει περίπου, τι συμβόλαια μπορούν να κλείσουν κι αντίστοιχα πάνε και καπαρώνουν θέσεις για ναυπήγηση, για χτίσιμο πλοίων, έτσι ώστε να μη δίνουν το συγκριτικό πλεονέκτημα σε άλλους όπως είναι οι Νορβηγοί, οι Γερμανοί, να βγουν και να είναι μπροστά στην αγορά. Άρα δηλαδή, μεγαλώνουν τις δυνατότητές τους, το capacity, σε τονάζ κι έχουν κι εξασφαλισμένο πελάτη. Έχουν 4 σε 1: χρηματοδότηση, χτίσιμο, φορτία από την Ασία και την Κίνα προς την Ευρώπη κι αντίστοιχα ναυλώσεις, δηλαδή…
Ας κρατήσουμε ότι η ταξική συνείδηση του κεφαλαίου, ανεξαρτήτως έθνους, είναι πολύ ισχυρότερη από της εργατικής τάξης. Έχουν συνείδηση της τάξης τους και των συμφερόντων τους…
- Και βέβαια η μανία με την οποία χτίζουν πλοία στην Κίνα οι έλληνες εφοπλιστές που έχουν την πρώτη θέση διεθνώς (με την Ιαπωνία, την Γερμανία, την Κίνα και τη Ν. Κορέα να ακολουθούν) γίνεται ακόμη πιο σκανδαλώδης αν λάβουμε υπ΄ όψιν μας ότι δεν έχουν δώσει ούτε μια παραγγελία στα ελληνικά ναυπηγεία.
- Ναι, παρότι έχουμε τα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά που έχουν μεγάλες δεξαμενές και τα ναυπηγεία της Ελευσίνας που έχουν επίσης μεγάλες δεξαμενές. Εκεί έγινε ένα μεγάλο παιχνίδι μεταξύ Ευρωπαϊκής Ένωσης, ελληνικής κυβέρνησης που σταμάτησε ουσιαστικά τη ναυπηγοεπισκευή με το ζόρι, με τη διαδικασία των ιδιωτικοποιήσεων και πώληση από εταιρεία σ’ εταιρεία, το οποίο για μένα, είναι δαιδαλώδες. Με τελευταία τη συμφωνία του Βενιζέλου και το υπέρογκο πρόστιμο στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, το οποίο δεν μπορεί να σηκώσει, φτάσαμε εδώ που φτάσαμε: να ‘χουμε ένα ναυπηγείο πολύ σύγχρονο με πολύ εξειδικευμένο δυναμικό και να μην μπορεί να πάρει δουλειές.
- Και την παγκόσμια πρωτοτυπία για την Ελλάδα να είναι η μοναδική χώρα με ισχυρό εφοπλισμό που σε λίγα χρόνια θα στερείται δικής της ναυπηγικής βιομηχανίας…
